Bahnübergänge und Staus

Bahnübergänge und Staus

Ich wohne in einer kleinen Stadt südlich von München, die etwa 18.000 Einwohner hat. Diese Stadt ist eine Endstation des Münchner Nahverkehrs, der sogenannten S-Bahn. Nur ein paar Kilometer weiter südlich gibt es eine weitere kleine Stadt mit etwa 24.000 Einwohnern. Vor ein paar Jahren kam jemand auf die Idee, dass es wirklich clever wäre, die S-Bahn bis zur nächsten Stadt zu verlängern.

Tatsächlich gibt es bereits eine Bahnstrecke, die unsere beiden Städte verbindet. Ein paar Mal pro Woche wird dieses Gleis für Gütertransporte, Chemikalien und andere Dinge genutzt, von denen Sie wahrscheinlich nichts wissen wollen. Die Lokalbahn darf dieses Gleis aus Sicherheitsgründen nicht benutzen. Ausnahmsweise werde ich meinem selbsternannten sicherheitsparanoiden Freund und Kollegen Arne Blankerts nicht die Schuld dafür geben, dass die Dinge kompliziert sind, aber ich muss zugeben, dass ich mich ziemlich wohlfühle, wenn ich weiß, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Personenzug mitten in meiner Heimatstadt mit einem Güterzug zusammenstößt, der mit gefährlichen Chemikalien beladen ist, gegen null tendiert.

Neben dem Bahnhof gibt es eine Bahnschranke, denn die bestehende Bahnlinie kreuzt eine wichtige Ost/West-Straße. Da nur ein paar Güterzüge pro Woche vorbeifahren, ist das kein Problem. Tatsächlich habe ich das Bahntor in mehr als fünf Jahren noch nie geschlossen gesehen.

Die Pläne zum Ausbau der Bahnlinie, die an sich zweifellos eine gute Idee sind, haben eine hitzige Diskussion ausgelöst: Ist ein Bahntor geeignet oder sollte eine Unterführung gebaut werden? Die Frequenz der durchfahrenden Züge wird sich von ein paar Zügen pro Woche auf einen Zug hin und einen Zug zurück alle zwanzig Minuten erhöhen.

Wie Sie sich vorstellen können, haben sich Lokalpolitiker, Mitarbeiter der Bahngesellschaft und natürlich auch Bürger an dieser Diskussion beteiligt. Ich muss zugeben, dass ich aus Zeitgründen nie an diesen Diskussionen teilgenommen habe, aber ich habe mir die Sitzungsprotokolle durchgelesen. Die Diskussion läuft darauf hinaus, dass die eine Seite behauptet, dass der Bahnübergang katastrophale Staus verursachen wird, während die andere Seite behauptet, dass angesichts der kurzen Schließungszyklen die Auswirkungen auf den Autoverkehr kaum spürbar sein werden.

Aus rechtlicher Sicht ist die Diskussion höchst interessant: Laut Gesetz dürfen keine neuen Bahnschranken gebaut werden. Bestehende Bahnschranken können jedoch bestehen bleiben. Meine persönliche Meinung ist, dass ein Bahntor eine Katastrophe wäre und unsere Stadt in einem Dauerstau versinken würde. Diese Ansicht basiert auf meiner persönlichen Erfahrung. In der Stadt, in der ich aufgewachsen bin, gab es einen Bahnübergang mit einer Bahnschranke, die irgendwann durch eine Unterführung ersetzt wurde, weil die Wartezeit für den Straßenverkehr unerträglich war. In benachbarten Städten gab es weitere Bahnschranken. Da sie ähnliche Probleme verursachten, wurden sie alle nach und nach durch Unterführungen ersetzt. Als kleine Anekdote: Nachdem die Unterführung in meiner Heimatstadt gebaut worden war, musste ein neues Feuerwehrhaus gebaut werden, weil sich die Unterführung als zu flach für die Feuerwehrfahrzeuge erwies.

Warum also, etwa zwanzig Jahre später, wieder mit Bahnübergängen arbeiten? Hat denn niemand aus der Vergangenheit gelernt? Oder reichen zwanzig Jahre aus, um alle gelernten Lektionen zu vergessen und mit denselben Fehlern noch einmal von vorne anzufangen? Immerhin haben wir im letzten Jahrhundert (so klingt es viel dramatischer) die vorhandenen Bahnschranken nach und nach ersetzt.

Die Diskussionen darüber, ob es akzeptabel ist, eine Stadt mit 18.000 Einwohnern durch ein Eisenbahntor, das alle zwanzig Minuten zweimal geschlossen wird, in zwei Hälften zu teilen, erinnerten mich ein wenig an die Diskussionen, die häufig in Softwareprojekten stattfinden. Es gibt verschiedene Positionen, und in der Regel sind ein paar Leute am Tisch von einer Tatsache oder Entscheidung absolut überzeugt, aber sie können ihre Behauptungen in der Regel nicht mit harten Fakten und Zahlen untermauern, zumindest nicht ad hoc. Trotzdem muss eine Entscheidung getroffen werden. Wer gewinnt also? Wie es Eric Ries in seinem Buch „The Lean Startup“ (übrigens eine sehr empfehlenswerte Lektüre) so treffend formuliert hat, gewinnt in der Regel das größte Ego.

Führt dies zu den besten Entscheidungen? Wie oft sind Sie schon einem Manager, Vorgesetzten oder einem zahlenden Kunden begegnet, der Ihnen mit absoluter Sicherheit erklären konnte, wie sich die Welt dreht? Und wie oft hat sich diese Erklärung als falsch herausgestellt? Heutzutage stellen immer mehr Unternehmen die traditionelle Art und Weise, Entscheidungen zu treffen, infrage und führen stattdessen Experimente durch.

Eine Website oder eine Webanwendung mit einer signifikanten Menge an Traffic versetzt Sie in eine großartige Position, um Experimente durchzuführen. Alles, was Sie brauchen, ist eine Möglichkeit, mehrere Software-Konfigurationen gleichzeitig laufen zu lassen, was ziemlich einfach zu bewerkstelligen ist, wenn Sie eine Art von Dependency Injection Container oder Factory verwenden, die so konfiguriert werden kann, dass sie Implementierungen (Klassen) durch alternative Implementierungen „ersetzt“.

Die Auswahl der Softwarekonfiguration kann auf beliebigen Kriterien basieren, die Sie für sinnvoll halten. Um dem Benutzer eine konsistente Seite oder Anwendung zu bieten, wird die Entscheidung, ob ein Experiment ausgeführt werden soll, nur einmal pro Sitzung getroffen. Die Möglichkeit, Experimente sauber auszuführen („sauber“ bedeutet, ohne den Code mit vielen if-Anweisungen zu verschmutzen), gibt es bei einer modernen und sauberen Software-Architektur fast umsonst. Wenn das nicht der Fall ist, sollten Sie Ihre Software-Architektur überdenken, oder sich bei Ihrem Framework-Anbieter beschweren.

Es ist eigentlich ziemlich schwierig zu bestimmen, ob das Ergebnis eines Experiments statistisch signifikant ist. Wenn Sie zum Beispiel den „Kaufen“-Button in Ihrem Webshop größer machen, könnten die Verkäufe steigen. Aber sind Sie sicher, dass dieser Anstieg wirklich auf den größeren Button zurückzuführen ist? Vielleicht haben Sie zur gleichen Zeit ein Sonderangebot gestartet, das Ihrem Shop einen Cross-Selling-Schub gegeben hat?

Nur weil die ganzen Statistiken ein schwieriges Biest sind, sollten Sie nicht zu früh aufgeben. Viele erfolgreiche Online- und Offline-Geschäfte sind seit geraumer Zeit experimentierfreudig. Fast-Food-Restaurantketten probieren etwas Neues in einigen wenigen Restaurants aus, und wenn es funktioniert, rollen sie das Experiment auf alle Restaurants aus. IKEA macht das Gleiche mit Möbeln. Amazon, um ein Online-Unternehmen zu nennen, führt schon seit langem kontinuierlich A/B-Tests durch. Booking.com, ein Online-Hotelbuchungsanbieter, ist sehr erfolgreich damit, ständig neue, schnell prototypisierte Funktionen auszuprobieren, die dann aufgeräumt werden, sobald sie bewiesen haben, dass sie einen Geschäftswert liefern.

Was die verlängerte Bahnstrecke angeht, warum nicht das Bahntor schließen, als ob die zwei Nahverkehrszüge alle zwanzig Minuten bereits fahren würden, und dies, sagen wir, zwei Wochen lang tun? Es wäre einfach genug, herauszufinden, wie sich dies auf den Verkehr auswirken würde, indem man die Länge der Warteschlange oder die durchschnittliche Wartezeit misst. Sollte es sich als eine echte Katastrophe herausstellen, kann das Experiment schnell und ohne nennenswerte Kosten beendet werden. Das scheint eine viel bessere Wahl zu sein, als eine Unterführung zu bauen, um unmittelbare Probleme zu beheben, bei laufendem Zug- und Autoverkehr.